martedì 8 maggio 2018

Fiumicino 1973, la strage censurata tra petrolio e Palestina

C’è un patto, in Italia, firmato tra gli anni Settanta e Ottanta. Un patto su cui ancora oggi si scrive poco, nonostante sia importante per capire l’epoca delle bombe e delle stragi politiche che in quegli anni investono il nostro Paese. Un patto che trasforma l’Italia in un “corridoio di transito” per il terrorismo internazionale, soprattutto quello legato agli interessi petroliferi italiani. Un patto di non belligeranza che inizia con un mangianastri esplosivo ed un dirottamento aereo per finire con due giornalisti scomparsi e una Renault 4 sporca del sangue del vertice di questo patto. Lo chiamano "Lodo Moro".

Televisione&Politica: "Domenica In" contro il petrolio anti-israeliano

Roma, Palazzo Chigi, 22 novembre 1973, ore 20.20: il governo guidato da Mariano Rumor (Dc) ha appena emanato una serie di decreti legge con i quali vengono aumentati i prezzi di benzina e gasolio, vietata la circolazione di auto e moto nei giorni festivi – con abbassamento dei limiti di velocità consentita – l’illuminazione pubblica viene ridotta del 40% mentre gli esercizi commerciali sono costretti a chiudere alle 19 (le 24 per bar e ristoranti). Le prime “domeniche a piedi” si passano davanti alla televisione guardando “Domenica In”, nato come provvedimento non-legislativo per volontà dell’esecutivo.

I paesi arabi produttori bloccano le esportazioni di petrolio verso gli alleati di Israele, che ad ottobre (6-25 ottobre) combatte contro Egitto e Siria tra le alture del Golan e il Canale di Suez, arrivando ad occupare parte del territorio egiziano nella guerra arabo-israeliana dello Yom Kippur.

Per Egitto e Israele è l’inizio di un percorso che li porterà al Trattato di pace del marzo 1979. In Italia – mentre le società petrolifere danno vita alla “Tangentopoli” - inizia quella fase del terrore che arriverà, nel 1978, all’omicidio di Aldo Moro da parte delle Brigate Rosse.

Quel terrore apparentemente senza senso

Aeroporto “Leonardo Da Vinci” di Fiumicino, Roma, 17 dicembre 1973, ore 12.50: il Boeing 707 della compagnia americana Pan American è appena arrivato nel piazzale di sosta degli aerei, pronto per sostituire un altro volo che, partito da New York, aveva accumulato già tre ore di ritardo. È il volo 110 per Beirut-Teheran. Su quello stesso piazzale, a quell’ora, di aerei in sosta ce ne sono altri due: il volo 290 diretto a Monaco di Baviera – un Boeing 737 della compagnia tedesca Lufthansa – e il Boeing 707 dell’Air France, volo 142 per Beirut-Damasco.

Contemporaneamente cinque uomini armati hanno appena preso il controllo dell’aeroporto. Secondo i dati di registrazione si chiamano Ghassan Oglla (poi corretto in Ghassan Agita), Aielrahem, Yousef N. Abuargoub, Ahmed Hassin e Elham Basam, arrivati alle 11.47 con il volo delle 9.30 Iberia 352 proveniente da Madrid. Sparano le prime raffiche di mitra contro il soffitto, per scatenare il panico tra i passeggeri. Ciro Strino, uno dei sei agenti di sicurezza in turno all’aeroporto, viene ferito al petto. Tutti e sei vengono sequestrati e costretti a seguire tre dei terroristi nel piazzale dove si trovano gli aerei. Sono ragazzi giovanissimi, quel giorno in servizio al molo ovest dell’aeroporto: Salvatore Fortuna (21 anni), Francesco Lillo (22), Mario Muggiano (20), Vincenzo Tomaselli (24), Andrea Diliberto (22) e Strino, che di anni ne ha 22.

Anche Antonio Zara è giovanissimo: ha vent’anni e fa parte del Comando Compagnia Aeroporti di Roma della 18a legione della Guardia di Finanza. Ha il compito di controllare gli arrivi e le partenze dei velivoli, le operazioni di rifornimento carburante e quelle di carico e scarico dei bagagli. Insieme ad Antonio Cataldo, tecnico dell’ASA (Assistenza Servizi Aerei) sta prestando soccorso a Lemma Mekonnen (38 anni), impiegato della Ethiopian Airlines travolto dalle persone in fuga. Cataldo riesce a fuggire, mentre Zara viene sorpreso alle spalle e ucciso dall’altro gruppo di terroristi, che hanno già preso in ostaggio Yohannes Tesfaye Zewde (28 anni, impiegato della EA) e Domenico Ippoliti (42 anni, dell'Asa). Gli ostaggi in mano al commando sono in tutto nove.

Sequestrati e sequestratori si dirigono verso l’aereo della PanAm (59 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio), che viene letteralmente aperto «come se a farlo fosse stato un gigantesco apriscatole»[1] da tre bombe ad alto potenziale, ognuna delle quali con circa 400 grammi di fosforo bianco. Il velivolo prende fuoco e, con il pieno di carburante, è di fatto una bomba pronta ad esplodere. Nonostante lo shock, le ustioni e le ferite, alcuni passeggeri riescono a scappare. Il bilancio finale sarà di 29 morti durante l’operazione e uno, il funzionario dell’Eni Raffaele Narciso, deceduto in ospedale in seguito alle ustioni riportate. Tra i morti anche quattro esponenti del governo del Marocco:

  • Imani Abdellatif, sottosegretario di Stato e capo del piano di sviluppo per la programmazione economica;
  • Mounir Abderrahman Doukkali, sottosegretario di Stato per la gioventù e lo sport;
  • Mohammed Zailachi Naciri Mekki, consigliere addetto agli affari esteri presso il primo ministro;
  • Mohamed Lazrak, segretario generale del commercio.

Bloccati fuori dall’aereo francese (112 passeggeri), i terroristi si ricongiungono sul volo Lufthansa. L’obiettivo, ormai è chiaro, non è fare il più alto numero di morti possibile. Con il decollo alle 13.32 l’aereo è ufficialmente sotto dirottamento, strumento molto usato in quegli anni da un certo tipo di terrorismo politico. A bordo ci sono in tutto 19 persone: i cinque terroristi, le sei guardie dell’aeroporto oltre a Tesfaye, Rosenbusch Ulrich (impiegato Lufthansa), tre hostess (Helene Hanel, austriaca; Uta Ottman, tedesca e Claude Poinsard, francese), il capitano Joe Kröse, il suo vice Olf Kiess e Domenico Ippoliti.

L’aereo si dirige verso Atene, dove viene chiesta la liberazione di cinque palestinesi in quei giorni sotto processo a Roma (ne parleremo meglio nella terza parte di questo approfondimento, ndr) e di due giordani, Chafiq el-Arid (22 anni) e Talal Vantouran (21), autori di un attentato all’aeroporto ateniese il 5 agosto 1973 (5 morti e 55 feriti). Per aumentare la pressione sul regime dei colonnelli che dal 1967 governa la Grecia, i sequestratori inscenano finte esecuzioni. Il primo ultimatum per il rilascio dei due attentatori di Atene, previsto per le 22.30, viene prorogato fino all’1.30. Vero, invece, è l’assassinio di Ippoliti. Mario Ferrari di Capri, incaricato d’affari italiano ad Atene, si offre senza successo come ostaggio in cambio della liberazione dei passeggeri. Il commando continua a dettare le proprie regole: el-Arid e Vantouran devono essere accompagnati all’aereo, insieme a due ambasciatori arabi e a una cisterna di carburante per il rifornimento, pena l’esplosione dell’aereo. I due appartengono però ad un gruppo diverso e si rifiutano di salire a bordo.

L’operazione è di fatto un completo fiasco. Senza Ippoliti e Strino l’aereo riprende così il volo verso l’aeroporto di Beirut, le cui piste sono occupate da qualunque veicolo sia possibile utilizzare per impedire l’atterraggio, e poi a Damasco, dove atterra alle 11.50 del 18 dicembre. La sosta dura poco più di tre ore: cadono nel vuoto le richieste di rilascio per ragioni umanitarie degli ostaggi. Alle 15.10 l’aereo atterra in Kuwait. Alle 18.20 il commando si consegna, liberando i dodici ostaggi. Le autorità italiane non saranno mai informate della vera identità dei terroristi.

Già, ma chi sono i terroristi?

Rivoluzionari moderati, ovvero: chi ha paura dei petrolieri arabi?

I cinque terroristi sono quattro palestinesi e un siriano, come riportano dall’ambasciata americana in Kuwait al Dipartimento di Stato americano in un cablogramma segreto del 2 agosto 1974. L’Emirato, scrive il New York Times il 21 dicembre, ha un «obbligo morale davanti all’umanità affinché sia fatta giustizia». Dall’Italia arriva la richiesta di estradizione: ai cinque dirottatori vengono contestati, tra gli altri, i reati di strage pluriaggravata (32 morti e 25 feriti il bilancio finale), sequestro di persona e il dirottamento aereo. Vari governi arabi fanno pressione sul Kuwait, mentre l’Assistenza servizi aerei di Fiumicino boicotta le compagnie arabe e la El Al non fornendo informazioni sui voli né vendendone i biglietti, nonostante il parere contrario dei sindacati. In soccorso dell’Emiro arriva di fatto solo l’Organizzazione per la Liberazione della Palestina guidata da Yasser Arafat. I dirottatori, che dicono di parlare «in nome del popolo palestinese», devono essere processati da un «tribunale rivoluzionario», evidenzia il rappresentante in Kuwait dell’Olp, perché la strage di Fiumicino ha danneggiato la rivoluzione palestinese prima che il popolo italiano. Alcuni leader arabi per questo vedono (sbagliando) nell’intera operazione la mano di Israele. Secondo Arafat

a questa operazione non ha partecipato alcuna delle organizzazioni che fanno parte del movimento di resistenza e che sono rappresentate nel comitato esecutivo, e che essa è opera di mani estranee al popolo palestinese[2]

Per questo il “processo rivoluzionario” si risolve con l’impossibilità di addebitare responsabilità ai cinque dirottatori. Anzi, come riportato all’epoca dal giornale libanese in lingua francese L’Orient-Le Jour[3] – che con il giornale egiziano al-Ahram vede nell’operazione terroristica romana un tentativo di bloccare la Conferenza di pace di Ginevra, prevista per il 21 dicembre – avendo esclusivamente obbedito a degli ordini, ai cinque viene concesso di fatto un salvacondotto, trasferendoli in un Paese di loro scelta.

Nessuno vuole davvero quel processo. Nessuno vuole schierarsi contro quel mondo arabo che, bloccando le esportazioni petrolifere, ha già dato prova di poter far guerra a chiunque senza muovere nemmeno un soldato. Emblematico è proprio il comportamento del Kuwait, che con gli Stati Uniti definisce i cinque come «criminali comuni», negando così l’estradizione verso l’Italia per il carattere politico dell’attentato di Fiumicino. In Italia, intanto, mentre i giornali di sinistra difendono d’ufficio la resistenza palestinese esentandola da qualsiasi colpa, il ministro dell’Interno Paolo Emilio Taviani dà vita ad una commissione d’indagine composta da Ferdinando Li Donni (direttore dell’Interpol) e dai generali Arturo Campanelli (Carabinieri) e Salvatore Scibetta (Guardia di Finanza). La relazione da loro stilata, presentata dal ministro in Parlamento il 19 gennaio 1974, evidenzia come

[…]le strutture dell’aeroporto di Fiumicino non siano assolutamente adatte alla prevenzione di attacchi di terrorismo e sabotaggio [perché] […]concepite ed attuate per rispondere a criteri di funzionalità afferenti al traffico dei passeggeri e delle merci perché, all’epoca della loro realizzazione, i purtroppo tragici eventi verificatisi in vari aeroporti internazionali non erano prevedibili[4]

I viaggiatori, stando ad un passeggero del volo proveniente da Madrid ascoltato dai commissari, non sono stati sottoposti a perquisizione né all’imbarco né durante la salita sull’aereo che ha portato i dirottatori a Roma.

La "causa" dei pirati del cielo

È dal 1968 che la “causa palestinese” usa i dirottamenti aerei: il primo avviene il 23 luglio, quando il Boeing 707 Roma-Tel Aviv della El Al è dirottato verso l’aeroporto Dar El Beïda di Algeri. I sequestrati – 39 passeggeri e 10 membri dell’equipaggio – verranno rilasciati dopo circa quaranta giorni di trattative e solo dopo la liberazione di quindici palestinesi detenuti nelle carceri israeliane. George Habbash, leader del Fronte per la Liberazione della Palestina (Fplp) che rivendica l’attentato, dichiarerà in una intervista rilasciata ad Oriana Fallaci nel 1972

[…]Gli attacchi del Fronte Popolare non si basano sulla quantità ma sulla qualità. Noi riteniamo infatti che uccidere un ebreo lontano da un campo di battaglia abbia più effetto che uccidere cento ebrei in battaglia: perché provoca maggiore attenzione. Quindi, se appicchiamo il fuoco a un magazzino di Londra, quelle poche fiamme equivalgono all’incendio totale di due kibbutz. Perché induciamo gli altri a chiedersi perché, e in tal modo li informiamo sulla nostra tragedia. Bisogna ricordarvi continuamente che esistiamo. l’opinione pubblica mondiale, in fondo, non è mai stata né con noi né contro di noi: ci ha sempre e semplicemente ignorato[…][5]

Nell’agosto 1969 è ancora l’Fplp a dirottare il Boing 707 New York-Tel Aviv della statuntense Twa appena arrivato a Roma e in seguito fatto esplodere a Damasco. I dirottatori non vengono arrestati. Il governo siriano di Hafez al Assad decide di accettare lo scambio dei sei ostaggi con tredici prigionieri detenuti in Israele. Questo dirottamento darà origine all’”Hijack Sunday” del 6 settembre 1970, quando l’Fplp dirotta verso l’”aeroporto rivoluzionario” di Dawson Field (Giordania) addirittura quattro aerei contemporaneamente:

  • Boeing 707 TWA Tel Aviv-New York via Francoforte, con 141 passeggeri e 14 membri di equipaggio;
  • Dc-8 Swissair Zurigo-New York, con 143 passeggeri e 12 membri di equipaggio;
  • Boeing 707 El Al Tel Aviv-New York via Amsterdam, con 145 passeggeri e 10 membri di equipaggio;
  • Boeing 747 Pan-Am Bruxelles Amsterdam, con 153 passeggeri e 17 membri dell’equipaggio;

L’operazione, guidata dal numero due dell’Fplp Wali Haddad, ha sempre lo stesso obiettivo: visibilità mediatica e liberazione dei prigionieri palestinesi. Un quinto aereo, volo VC-10 Bombay-Londra della British Overseas Airways Corporation (Boac) viene dirottato il 10 settembre per ottenere dal governo britannico la liberazione di Leila Khaled, prima dirottatrice tra i “pirati del cielo” palestinesi, catturata durante il quadri-dirottamento.

Dopo il rilascio di 310 ostaggi, il 12 settembre tre dei cinque aerei vengono fatti esplodere a Dawson Field, mentre il volo Bruxelles-Amsterdam – troppo grande per atterrare all’aeroporto giordano – è fatto esplodere al Cairo, in protesta contro la decisione del governo egiziano di Nasser di accettare la pace con Israele.

L’”Hijacking Sunday” non piace ai vertici dell’Olp, che danno parere contrario all’operazione. Ma soprattutto non piace a Re Hussein di Giordania, che lo utilizzerà come casus belli per una vera e propria epurazione di feddayn (il nome con cui sono noti i membri dei gruppi palestinesi) tra il 16 ed il 27 settembre: 1.600 le vittime secondo i giordani, oltre 20.000 secondo i palestinesi. In risposta a questa battaglia l’Fplp dà vita al gruppo terroristico "Settembre Nero".

Le compagnie aeree aumentano la spesa per la sicurezza, mentre le associazioni dei piloti minacciano uno sciopero se non verranno prese misure per la loro sicurezza e contro un crimine che, all’epoca, esiste nei fatti ma non nelle leggi. Una prima regolazione arriva con le linee-guida emanate dal Consiglio d’Europa il 18 aprile 1969: l’aereo dirottato deve essere restituito al Paese a cui è stato sottratto, mentre i governi che daranno ospitalità ai dirottatori saranno sanzionati. La El Al e la Ethiopian Airlines, così come alcune compagnie aeree svizzere e statunitensi si dotano di agenti armati a bordo, mentre britannici e francesi evidenziano la pericolosità di eventuali scontri a fuoco su un aereo in volo. Negli aeroporti arrivano i primi strumenti di sicurezza, come magnetofoni e rilevatori a raggi X.

Questo “piano anti-dirottamenti” ha però una falla: l’errore umano. Tra il 2 ed il 15 dicembre 1973 il Servizio Informazioni Difesa (Sid, i servizi segreti italiani tra il 1966 e il 1977) redige ben ventitré informative con le quali il Ministero dell’Interno viene avvisato della possibilità di «azioni a opera di formazioni estremiste palestinesi contro infrastrutture aeroportuali»[6]. La sicurezza viene però aumentata solo negli aeroporti militari. Eppure stando alle indagini del giudice istruttore Rosario Priore esiste un’altra informativa, datata 8 dicembre 1973 – un sabato, ciò significa che le informazioni contenute sono davvero importanti – nella quale si evidenzia un imminente attentato proprio a Fiumicino.

Seppur per poco tempo, la stampa italiana – schierata in favore o contro i palestinesi – non può ignorare quanto accaduto all'aeroporto romano. Il 10 gennaio 1974 il settimanale Epoca arriva in edicola con un articolo scritto da Pietro Zullino, che raccoglie le accuse di Corrado Narciso, fratello del funzionario dell’Eni ucciso nell’attentato e capitano dell’Aeronautica militare italiana. Il giorno dell’attentato, all’aeroporto sarebbero stati presenti «nove uomini dell’antiterrorismo che al momento dell’attentato erano, tutti e nove, andati a controllare un buco nella rete dell’aeroporto a decine di chilometri di distanza», come poi risulterà da una specifica relazione della guardia di Polizia Renato Cicchinelli contenuta negli atti delle indagini[7].

Nel Sid c’è anche chi prova a spostare l’obiettivo: secondo quanto riporta Sandra Bonsanti ne “Il gioco grande del potere” (Chiarelettere 2013), il generale Vito Miceli che guida il Servizio promuove la necessità di non parlare di “strage” per Fiumicino, «perché questo disturba i nostri amici palestinesi».

A questo punto le domande sono due: Miceli parla come direttore dei servizi segreti o come portavoce di qualcun altro? E soprattutto: chi sono davvero questi “amici palestinesi”?

[1 - Continua]

Note

  1. Peter J. Shaw, Texan says: «God Almighty, it was terrible», Chicago Tribune, 18 dicembre 1973, in La strage dimenticata, Gabriele Paradisi, Rosario Priore, Reggio Emilia, Imprimatur, 2015, versione ebook;
  2. Delegazione di fedayn in Kuwait per farsi consegnare i cinque arabi, La Stampa, 27 dicembre 1973, in Paradisi, Priore, op.cit;
  3. Le Ccolp contre la partecipation a la conference de Geneve, L’Orient-Le Jour, 27 dicembre 1973;
  4. Soltanto otto agenti antisabotaggio a Fiumicino il giorno della strage, l’Unità, 20 gennaio 1974;
  5. Oriana Fallaci, Intervista con la Storia, Milano, RCS-Rizzoli, ed.2011, pagg.216-217;
  6. Esame di testimonio senza giuramento di Narciso, 11 gennaio 1974, Atti del p.p. n.149310/ 73 R.G.P.M. e n. 470/76 R.G.G.I., fogli 755-758, in Parolisi, Priore, op.cit.;
  7. Relazione di servizi in merito alla rottura della rete metallica di recinzione, alla testata n.36 pista n.1 altezza via delle Idrovore, di Renato Cicchinelli (Guardia di P.S.), lunedì 17 dicembre 1973, Atti del p.p. n.149310/ 73 R.G.P.M. e n. 470/76 R.G.G.I., foglio 202;

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